Toimin taas eräänlaisena tiedonantajana/tiedonvälittäjänä/välikätenä. Alla oleva artikkeli on pitkähkö, mutta se kannattaa lukea. Siinä on mielestäni erinomaisesti kuvattu Helsingin telakkateollisuuden historiaa ja nimenomaan nykypäivää.
Kyllähän siinä raotetaan hiukan tulevaisuuttakin...
Suora nettilainaus Kauppalehdestä hiukan tuunattuna:
OPTIO
Venäläisomistus estää Arctechin kaupat Nato-maihin
KUVA: PEKKA KARHUNEN/KL
Archtechin Helsingin Hietalahden telakalla on valmistumassa juuri nyt peräti kuusi uutta laivaa. Yhdysvalloista ja Nato-maista tilauksia tuskin tulee, sillä yhtiön omistaa venäläinen United Shipbuilding Corporation.
Hietalahdessa kävely on jälleen elämys. Jumaliste, täällä paiskitaan töitä taas. Miksi tästä ei puhuta enemmän!
Arctech Helsinki Shipyardilla alkoi uusi vipinä vuonna 2011, kun venäläiset tulivat toimintaan mukaan. Sen jälkeen telakalta on valmistunut yksi laiva joka vuosi. Sitä ennen korealaisen STX:n vetämä Hietalahti oli pari vuotta lamassa. Nyt vauhti näyttää kiihtyvän, kun telakka on kokonaan venäläisomistuksessa. Muuten sitä ei ehkä olisikaan.
Käytäntö näkyy näin: Tilauskanta nyt on noin 600 miljoonaa euroa eli viisi jäissä kulkevaa alusta Venäjälle ja yksi Suomen liikennevirastolle. Suomen alus siirtynee myöhemmin valtion murtajavarustamolle Arctia Shippingille. "Toiminta on kääntymässä voitolliseksi. Kymmeneen vuoteen ei ole näyttänyt näin hyvältä," kertoo telakan toimitusjohtaja Esko Mustamäki.
Viime keväänä telakka luovutti venäläistilaajalle lähes ikuisuushankkeeksi muodostuneen ja pitkään vain piirustuslaudalla eläneen kolmikolkkamurtajan. Se kulkee jäissä vinottain ja murtaa itseään leveämpää väylää. Aluksen nimeksi tuli Baltika. Senkin kohdalla oltiin varsin hiljaa. Ehkä siksi, että alus oli vain 76-metrinen eli puolet pienempi kuin kolmikolkkamurtajan alkuperäissuunnitelmissa. Joka tapauksessa alus on nyt valmis pitämään Pietarin satamat auki tulevina talvina.
Nähtäväksi jää, onko Baltika vinomurtajana lajinsa ensimmäinen ja viimeinen. Suunnitteluputkesta tunkee jo uudenlaisia ratkaisuja. Uutta edustaa Suomen seuraava murtaja. Sen moottoreiden polttoaineiksi tulevat LNG eli nesteytetty maakaasu ja matalarikkinen diesel.
Laivanrakennus on globaalisti siirtynyt Euroopasta Aasiaan. Helsingin ja Turun telakoilla se on näkynyt laihoina vuosina. Mustamäki korostaa, että Aasiaan ovat siirtyneet yksinkertaiset laivaurakat. Mahtimaita ovat olleet Kiina ja Etelä-Korea. Nyt niistäkin siirtyy tuotantoa yhä halvempiin maihin.
Telakkajohtaja näkee kuitenkin selvän vastailmiön. Hän ennustaa, että vaativampi laivanrakennus tapahtuu ennen pitkää jälleen Euroopassa. Kun kustannukset tasoittuvat ja tuotanto automatisoituu, Euroopan telakat ovat yhä kilpailukykyisempiä. Mustamäki lukee merkkejä Norjasta.
"Norjalaiset ovat ottaneet tilauksia takaisin kotimaahan, koska kustannuksissa, laadussa ja ennen muuta aikatauluissa saavutetaan suuria etuja."
Mustamäki kertoo myös Arctechin oman osaamisen kasvattamisesta. Yhtiö on jo jonkin aikaa panostanut jälleen omaan suunnitteluun. Laivojen suunnitteluosastolla on taas kunnioitettavat 75 osaajaa. Välillä väkeä oli vain murto-osa tuosta. Osa suunnittelutyöstä tehdään Venäjällä. Samalla omistajalla,USC:llä, on telakka myös Viipurissa.
United Shipbuilding Corporation on suuri ja strateginen venäläinen valtionyhtiö, jonka tuotannosta valtaosa menee sotilaspuolelle. Minkälaista strateginen omistajaohjaus on Venäjällä, on kysymys, johon ei vielä ole tullut Mustamäen työpöydälle yltänyttä paperia. USC:n toimitusjohtajalla Alexei Rahmanovilla on ministeriötausta. "Päätökset ovat ainakin toistaiseksi syntyneet. Kulttuurit eivät ole törmänneet, vaikka erot tietysti näkyvät välillä", miettii suomalaisjohtaja.
"Ennakkoluuloista olen lukenut lehdistä. Telakalla niitä ei ole ollut. Tämä on kuitenkin suomalainen yhtiö, jossa on töissä pääosin suomalaisia ihmisiä."
Suomalaisyhtiö on omistajalleen USC:lle keskeinen hankinta. Venäjällä laivateollisuus on vaikeuksissa. Toimitukset myöhästyvät jopa vuosia, eivätkä laskelmat pidä lainkaan. Tarkoitus on tehdä yhteistyötä niin, että tapahtuu teknologiasiirtoa ja osaamisen siirtoa Suomesta Venäjälle.
"Erot työtavoissakin ovat suuret. Viipurissa rakennetaan laivan runko valmiiksi. Sitten siihen tehdään reikiä, joista asennetaan laitteistot laivan sisään. Helsingissä laivat tehdään lohkoittain ja niin ne myös varustetaan. Laiva syntyy meillä oman sisuksensa ympärille", selventää Mustamäki. Laivojen suunnittelussa Mustamäki ei näe maiden välillä niin suuria eroja kuin rakentamistavoissa. Uusissa aluksissa elämisen taso on matkustajalaivojen luokkaa. Turvallisuudesta ei tingitä.
Suomessa alihankintaverkossa on taas kymmeniä yrityksiä. Niiden joukossa on myös suunnitteluyrityksiä. Alihankintaketjussa on ehkä 500 ihmistä. Hankinnat Venäjältä ovat koneita, laitteita ja terästyötä. Laivojen suomalaisuusaste on noin 70-80 prosenttia.
KUVA: PEKKA KARHUNEN/KL
Telakan venäläisomistukseen päätyminen on kuitenkin tehnyt sen, että olisi hyvin vaikea kuvitella, että Hietalahdesta lähtisi murtaja tai jäävahvisteinen alus Yhdysvaltoihin tai Nato-maihin. Mustamäki ei nyt murehdi Amerikkaa. Hän korostaa, että siellä kotimaan teollisuutta suojaa niin sanottu Jones Act. Se ei salli jäänmurtajien ostamista ulkomailta. Yhdysvalloissa murtaja on sota-alus.
"Oikeastaan eurooppalaiset pakotteet eivät vaikuta meihin lainkaan. Amerikkalaiset sanktiot tekevät sen, että laitevalmistajat eivät halua myydä meille mitään."
Pakotteet näkyvät lähinnä pankkien kautta. Raha liikkuu vaikeasti. Luototus on vaikeaa.
"Tilimme irtisanottiin Nordeasta, ja jos alihankkijalla on tili Nordeassa, maksut kulkevat huonosti ja pitkin kiertoteitä. Nykyinen pakotetaso ei uhkaa toimintaamme, mutta hidastaa pankkeihin liittyviä toimintoja."
Mustamäki ei heitä toivoaan Euroopassakaan. "On eräitä arktisia laivahankkeita, joihin haluamme mukaan." Hän ei yksilöi enempää.
Myös poliittista vastarintaa ja varsinkin mustamaalaamista yhtiötä kohtaan on ollut, kun kansainvälinen poliittinen tilanne on ollut niin kuuma. Eduskuntavaalien läheisyyskin vaikuttaa tunnelmaan.
Mustamäki ei välittäsi puhua asiasta, mutta myöntää, että kitkaa poliitikkojen kanssa on ollut. Telakka ei ole saanut sellaista kohtelua kuin sille suomalaisyrityksenä olisi kuulunut. "Olemme suomalainen yhtiö ja työllistämme kasvavan määrän suomalaisia työntekijöitä."
Telakan visiokin on selvä. Se on pohjoinen. Arktisten laivojen tarpeista liikkuu erilaisia lukuja. Mustamäen ennuste kertoo 415 laivasta muutaman kymmenen vuoden sisällä. Ne tarvitaan öljyn ja kaasun nostamiseen, tukitoimintoihin, turvallisuuteen ja kuljetukseen Venäjän alueilla ja sieltä pois. Tuossa bisneksessä Arctech tahtoo pysyä. Mustamäki uskoo, että suuri käännös parempaankin on edessä jo muutamassa vuodessa.
Telakka aikoo pysyä 100-150 metrin kokoluokassa. "Mitä vaikeampi laiva, sen parempi meille."
"Suomalaiset ovat osanneet tehdä jo pitkään jäissä kulkevia aluksia. Löysimme ensimmäisen oikean runkomuodonkin jääkokeissa jo vuonna 1969. Osaamme tehdä laivan niin, että se toimii kylmässä. Tiedämme, miten asiat niissä olosuhteissa ovat. On se jotenkin psykologistakin. Jäänmurtaja on suomalaisen ihmisen DNA:ssa", Mustamäki romantisoi.
Suomalaisittain Hietalahden telakka on ikäihme. Sen perusti Helsingin kaupungin laitaan Adolf Törngren vuonna 1865. Sen nimi oli Helsingfors Skeppsdocka. Konkurssi koitti vuonna 1894, jonka jälkeen toimintaa jatkoi Hietalahden Sulkutelakka- ja Konepaja. Vuonna 1926 Kone- ja Siltarakennus osti yrityksen koko osakekannan. Pian se osti myös turkulaisen Crichton-Vulcanin. Vuonna 1938 telakka sai taas uuden omistajan, kun Wilhelm "Vikkelä Ville" Wahlforssin johtama Wärtsilä otti haltuunsa Kone- ja Siltarakennuksen.
Viimeistään silloin Hietalahdesta tuli suomalaisen osaamisen kruununjalokivi. Telakka teki laivoja, höyrykoneita ja puukaasuttimia. Jatkosodan jälkeen Wärtsilä teki sotakorvauslaivoja. Se nousi maailman jäänmurtajien perusvalmistajaksi ja kuuluisan Finnjetin myötä myös risteilylaivatelakaksi.
Vuonna 1987 tehtiin teollisuusjärjestelyjä. Telakka siirtyi osana Wärtsilän ja Valmetin omistusjärjestelyjä Wärtsilä Meriteollisuuden haltuun. Se puolestaan kaatui hurjaan konkurssiin vuonna 1989. Sen jälkeen toiminta henkilöityi kuuluisaan Martin "Iso-Masa" Saarikankaaseen, jonka pystyyn nostama Masa Yards jatkoi toimintaa. Masalta telakka siirtyi norjalaisen Kværnerin haltuun. Myöhemmin toinen norjalainen laivanrakennuskonserni, Aker, otti haltuunsa Kværnerin. Korealainen STX Corporation osti Akerin vuonna 2008. STX:n pääjohtajasta Kang Duk-soosta tuli huippunimi Suomessa. Kun hän väsyi tyhjän rahapussin piilottamiseen vuoden 2011 jälkeen, hän ei enää käynyt kylässä.
Joulukuussa 2010 STX Finland ja Venäjän valtion omistama USC tekivät sopimuksen yhteisyrityksestä, Arctech Helsinki Shipyardista. USC puolestaan otti koko telakan haltuunsa STX:ltä viime vuodenvaihteessa.
Vuoden 1989 jälkeisestä kehityksestä tai taantumuksesta on keskusteltu konkurssista lähtien. Mikä olisi ollut isänmaalle parasta?
Joka tapauksessa Iso-Masa pelasti telakat - itse asiassa myös silloin samassa paketissa olleen Turun telakan, jonka paikalla on STX:n jäljiltä tänään Meyer Turku Oy.
Saarikangas itse kertoo olleensa vetelä, kun salli yhtiön luisua Akerille, joka kai maksoi telakoista Kværnerille liian kovan hinnan. Telakkaa yritettiin pelastaa suomalaisomistukseen pariinkin otteeseen. Se ei onnistunut. Mustamäki kertoo, että STX:ää pidettiin alussa hyvänä isäntänä, mutta yhtiön kiinnostus Suomeen laski yhtiön rahatilanteen huonontuessa. STX oli maksanut telakasta myös niin kovan hinnan, etteivät sen rahat enää riittäneet investointeihin. Lopussa korealaisilla ei ollut kiinnostusta olleenkaan ja telakka sai isännäkseen USC:n.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti